Как и почти любой японский автомобиль Honda пользуется в России большим уважением. Думаю, многие помнят и годовые очереди на Civic, и сравнения седана Accord чуть ни с BMW. Правда подобная любовь сыграла с маркой в России злую шутку: зазнавшаяся Honda, поверив в свою исключительность, проигнорировала все отечественные кризисы и в результате практически вылетела с рынка. Теперь основные продажи компании сосредоточены во вторичном секторе, где самой популярной моделью является кроссовер CR-V. Разбираемся, заслуженно ли его хвалили, спустя 10 лет.
То, что характеризует большинство японских автомобилей в России — высокая остаточная стоимость — справедливо и для Honda CR-V. Так что самым адекватным по цене сегодня является третье поколение кроссовера, которое выпускалось с 2006 по 2012 год. Разброс цен колеблется от полумиллиона до миллиона рублей, вписываясь в диапазон новых «бюджетников».
Большим плюсом можно назвать и работу дизайнеров марки. CR-V тех лет нарисован, что называется, с большим запасом — машина до сих пор не выглядит устаревшей, учитывая, что новые поколения кроссовера продолжают стилистические традиции.
Еще одну галочку можно поставить за интерьер. В отличие от земляков-конкурентов, Honda лучше других заботилась о качестве материалов отделки и интересных дизайнерских решениях. Плюс ко всему, продажи «Хонды» и кроссовера CR-V в частности всегда ориентировались на рынок США, где традиционно любят просторные машины семейной направленности.
А вот тем, кто рассчитывает на регулярные внедорожные вылазки, лучше сразу смотреть что-то другое. Honda CR-V не балует ни хорошей геометрической проходимостью, ни высоким клиренсом, ни расторопностью и выносливостью муфты. Полный привод этому кроссоверу нужен для лучшего распределения мощности и устойчивости на дороге.
Двигатели
Традиционно Honda не поражала своих покупателей разнообразием силовых агрегатов. На CR-V почти всю его историю устанавливалось два основных мотора — оба бензиновые «атмосферники» объемом 2.0 (R20A) и 2.4 литра (К24Z4). В Европе гамма была расширена за счет 2.2-литрового турбодизеля (N22A\B), который штучно попадал и в Россию.
Оба бензиновых двигателя достались CR-V III от предыдущего поколения кроссовера, а туда попали из-под капота седана Honda Accord, где очень хорошо себя зарекомендовали. Двигатели имеют цепной привод ГРМ и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC. Конструктивно моторы схожи, а потому проблемы с ними зачастую одни и те же.
Цепь сама по себе ходит долго — около 200 тыс. км, а вот остальные части системы ГРМ не столь долговечны: гораздо раньше замены могут потребовать успокоители, фазовозвращатели, а то и распредвалы с муфтами.
Моторы очень критичны к качеству масла — забитые масляные каналы могут привести к серьезным проблемам. У темпераментных водителей к 150 тыс.км, а то и раньше, изнашиваются маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Кроме того, грешат двигатели подтеканиями масла. В целом, повышенный расход масла после 100 тыс.км пробега говорит о не самом заботливом предыдущем владельце, основные же проблемы начинаются после 200 тыс. км.
Пристального внимания на CR-V требует катализатор. Экономия на качестве бензина, системы зажигания и питания приводит к его повышенному износу. В результате керамические крошки подсасывает в цилиндры, задирая их стенки.Редчайший дизель N22A (после рестайлинга N22B) катастрофически не любит российских морозов. Предпусковой подогреватель для него — почти обязательное требование, иначе машина просто не заводится. Дорестайлинговый двигатель отличается небольшим ресурсом турбины и растягивающейся цепью ГРМ. Трескающийся выпускной коллектор — слабое звено дизельного мотора, которое Honda в свое время меняла по гарантии. Кроме того, для двигателя характерны все проблемы по нагару, сажевому фильтру и использованию некачественной солярки.
В целом, пригнанные из Европы дизельные CR-V — сомнительный выбор в силу, как правило, их неизвестной ремонтной истории, скрученного пробега и дальнейшего подбора запасных частей и знающего сервиса.
Трансмиссии
На Honda CR-V устанавливалось две коробки передач. К механической традиционно вопросов нет, правда и сама коробка на кроссовере — редкость: девять из десяти CR-V оснащены пятиступенчатыми автоматами. Такой агрегат также очень надежен и в заботливых руках ходит очень долго. Однако нюансы эксплуатации у нее имеются.В первую очередь, трансмиссия не любит агрессивной езды. Резкие старты, переключения и пробуксовки изнашивают обгонную муфту. Повышенной нагрузке подвержены фрикционы высших передач. Кроме того, следить нужно и за состоянием радиатора коробки. Ну и традиционная рекомендация к ранней замене качественного масла никуда не девается.
Что касается полного привода, то у Honda CR-V он сделан качественно, но крайне неудачно по конструкции. За подключение полного привода отвечает муфта с двумя насосами, которые приводятся в действие передней и задней осью при разнице оборотов между ними. В силу чистой механики процесса происходит это грубо и несвоевременно, в результате чего полноприводные возможности CR-V крайне слабые. Правда все узлы полного привода при этом оказались очень выносливыми и выходят из строя, как правило, по причине недостатка масла в механизмах.
