В 1970–1980-х годах советские машины все чаще стали появляться в международных гонках. Сначала «Нива» навела шороха на ралли-рейде «Париж-Дакар», затем в Африке побывала спортивная модификация модели ВАЗ-2108. Но были и ещё герои, о которых сейчас почти все забыли. Речь идет об автомобилях НАМИ-0290 и НАМИ-0300, прозванных «Апельсинами».
Техническая самодеятельность
Успех советских машин на гоночной арене подтолкнул специалистов НАМИ к созданию собственного детища. А в качестве исходника они выбрали… «Таврию» ЗАЗ-1102. Почему именно эту модель, далекую от таких понятий как «мощность» и «спорт», ответить несложно. Дело в том, что ни техническая оснащенность, ни внешность здесь роли не играли. Создателям был нужен простой хэтчбек, до которого ещё не добрались другие спецы. В итоге от «Таврии» остались, что называется, рожки да ножки. А точнее: ветровое стекло с рамой и элементы дверей с проемами.
Любопытно вот ещё что: в НАМИ не было специального спортивного направления. Инженеры и конструкторы клуба самодеятельного технического творчества, который возглавлял Игорь Панасенко, трудились над новым автомобилем в свободное от работы время. Учитывая неофициальность своего труда, специалистам приходилось рассчитывать лишь на отечественные комплектующие, хотя те же «Нивы» активно прокачивали иностранными узлами и агрегатами. Поэтому проект «Апельсин» представлял собой куда более интересное и самобытное детище.
Кузов «Таврии» подвергся серьезной переработке. У него удалили переднюю и заднюю части. А центральную поставили на пространственную полунесущую раму, дополнив её интегрированным каркасом безопасности. Затем отпиленную корму превратили в пластиковый капот, а переднюю часть и вовсе сделали заново, использовав специальную матрицу.
Полноприводный «Апельсин» (это название появилось из-за ярко-оранжевого цвета кузова) оснастили модернизированным ВАЗовским силовым агрегатом с рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 127 «лошадок» — такой отдачи удалось достичь благодаря турбонаддуву. Была еще и экспериментальная версия мотора, выдававшая 140 л. с. Правда, её до ума так и не довели.
НАМИ-0290 получил независимую подвеску всех колес. Любопытно, что верхние опоры стоек прикреплялись с помощью специальных планшайб. Такое решение позволяло менять наклон стоек. А значит, углы установки колес могли быть разными, в зависимости от дорожного полотна и покрышек.
Казалось, впереди у «Апельсина» лишь светлое будущее. Советский автомобиль мог принимать участие в зарубежных гонках, поскольку соответствовал требованиям Международной федерации автоспорта. Но сначала НАМИ-0290 приняла участие в кроссе в подмосковном Дмитрове, и выиграла эту гонку.
А после официального дебюта в 1989 году в Набережных Челнах машина мгновенно стала популярной. О ней писали журналисты, причем не только советские, но и иностранные, например, чехи. Но машину требовалось активно продвигать, вкладывать деньги. Этим должны были заниматься специалисты, а не конструкторы с инженерами. Однако на «Апельсине» поставили крест. СССР находился на грани развала, поэтому о развитии и поддержке автоспорта тогда если и думали, то в последнюю очередь. В 1991 году прототип НАМИ-0290 утилизировали…
Вторая попытка
До развала СССР оставалось совсем немного. Страну лихорадило в ожидании неизбежного, однако, именно в это «смутное время» лаборатория спортивных и гоночных автомобилей НАМИ представила второе поколение «Апельсина».
Эту машину, получившую индекс НАМИ-0300, создавали уже другие специалисты. Но целью вновь было участие в кроссах, поэтому автомобиль подгоняли под требования категории Т3 по классификации международной федерации.
Изобретать велосипед конструкторы не стали. Они решили просто довести до ума первый «Апельсин», устранив его недостатки. Особенно это касалось экстерьера. Наружные панели сделали из стеклопластика, улучшив аэродинамику. Затем взялись за переднюю ось: задача — снизить её загрузку, чтобы улучшить устойчивость и управляемость. А заодно добиться качественного обдува радиаторов систем охлаждения.
Заниматься этими проблемами пришлось из-за того, что у «Апельсина-2» появился другой мотор — новый четырёхцилиндровый силовой агрегат ЗМЗ-406.10 объемом 2,3 литра. Кстати, этот двигатель потом «прописался» под капотом «Волги» ГАЗ-3110.
Силовой агрегат прокачали, увеличив мощность до 180 л. с., на этот раз обойдясь без турбонаддува. Подверглась доработке и система газораспределения, поэтому ЗМЗ-406.10 мог раскручиваться до восьми тысяч оборотов. Эти модернизации позволили машине развивать скорость до 210 км/ч, а до 100 км/ч она разгонялась за девять с копейками секунд.
Интересно, что создатели мечтали о дальнейшем улучшении мотора: разговор шел о 220-240 «лошадках» у «атмосферника». Думали, конечно, и о турбированном варианте. Здесь и вовсе мелькали фантастические цифры — до 350 л. с.
Подвеска машины второго поколения не отличалась от предшественника. Только и здесь не обошлось без иностранного вмешательства — в «Апельсине-2» появились газонаполненные амортизаторы Bilstein.
Поработали и над полноприводной трансмиссией. В межосевом дифференциале появилась вискомуфта, которую водитель мог принудительно заблокировать, если того требовала ситуация.
В общем, «Апельсин-2» получился достойным автомобилем. Но, к сожалению, его также ждала печальная участь. Во время ралли (гонка проходила в Ялте) экипаж НАМИ-0300 не справился с управлением и слетел с серпантина горы Ай-Петри. Машина приземлилась на деревья и восстановлению не подлежала. На этом и закончилась история советских «Апельсинов». Обидно, что машины, обладавшие мощнейшим для своего времени потенциалом, так и не смогли его реализовать.
